Пока был вскрыт короб то сфотал топ систему которую применил для этого мотора и именно этой системе посвящен мультик выше.
Вебра применила на моторе классический карбюратор с маленьким но - подобранно сечение питателя и геометрия игл для бензина.
В стоке подача топлива была под давлением которое нагнеталось картерным давлением в бак и специальным регулятором это давление регулировалось учитывая обороты мотора .
Поэтому бралось давление с глушителя.
Система регулятора давления конструктивно была очень эффективной и позволял очень качественно регулировать давление за маленьким НО , материал мембраны разбухал от контакта с бензином и регулятор после этого переставал работать.
Для бензинового двигателя самое главное стабильное давление в районе жиклера подачи топлива ( иглы) , небольшое изменение давления фатально меняет стихометрию и мотор даже при незначительном изменении давления резко обагощаеться или бедниться.
Карбюраторы вальбро более менее выполняют эту функцию, но у них самый большой недостаток - они конструктивно грамоздки , и миниатюризация до сих пор не принесла успеха , мелкие карбюраторы в которых как то пытались заложить принципы работы карбюраторов вальбро к сожалению не надежны.
Так же они чувствительны к мельчайшему мусору в топливе и забивают очень маленькие проходные сечения системы.
----------
Вот после этого я пытался найти решение , так как попытки впендюрить на этот мотор карбюраторов вальбро , безобразили этот мотор .
А запустить систему Вебра в моих условиях не реально - повторить геометрию мембраны я не могу и нет материала который бы не менял свою геометрию при контакте бензин-воздух.
-------
Помпа перри - в целом вроде хорошее устройство, но имеет недостаток - встроенный регулятор весьма условный , им больше регулируют производительность насоса а не давление и функционально давление у этих помп плавает и прилично. Если для калильных моторов это сильно не сказывается из-за другой стехиометрии сгорания топлива - соотношения количества топлива и воздуха. То для бензинового мотора функционал помп Перри вообще не решает задачу поддержания стабильного давления.
Давление в зависимости от оборотов двигателя плавает и критично для бензинового мотора.
----------
Я сейчас нее смогу найти тот ресурс где обсуждалась проблема работы помпы перри для всех двигателей , не только бензиновых, где пытались использовать помпу перри .
Но помню что это был сайт вертолетчиков . Они активно использовали эти помпы для своей техники и у них наиболее актуален режим работы моторов .
И вот у них я подчеркнул решение которое решало не только стабилизации давления , но и еще один недостаток бензина - кавитацию топлива и подхват пузырьков воздуха из бака.
Увы но бензин очень активная жидкость которая из-за своих свойств осложняет жизнь.
Температура кипения бензина лежит порядка 50-70 градусов. Если вспомнить физику -
Согласно уравнению Клапейрона — Клаузиуса с ростом давления температура кипения увеличивается, а с уменьшением давления температура кипения соответственно уменьшается. Если жидкость получает теплоту, то она будет нагреваться и через некоторое время начнет кипеть.
Что мы и получаем с бензином даже если он течет даже просто по трубкам и по различным изгибам.
Мало того бензин вскипает получая ударные нагрузки от стенок бака - давление то растет то падает от таких ударов и проявляется это в виде пузырьков газа.
Ну и конечно мы это получаем после любой помпы - топливо во время перекачки сжимаеться а при выходе с помпы давление падает и топливо вскипает.
Это еще одна причина почему нужна стабильность давления топлива.
Почему мы это не наблюдаем в карбюраторах Вальбро - увы там тоже это есть, Но длинна топливных каналов настолько мала что процесс активного газообразования происходит уже за пределами карбюратора. Так же особенность работы регулятора примененного в Вальбро. Позволяет не полностью но частично бороться с этим явлением.
Так вот вертолетчики смогли найти решение которое позволяло им бороться с кавитацией и так же стабилизацией давления
Кавитация -
Кавитация – это явление, которое заключается в образовании пузырьков, наполненных паром (или газом), который сжимается или расширяется внутри жидкости.
Они применили просто метод - дренажирования топлива применив тройник перед самым штуцером забора карбюратора в классическом модельном карбюраторе.
А чтобы как то стабилизировать давление после тройника на сброс поставили жиклер подобрав оптимальное сечение .
Смысл был в том чтобы топливо сбрасывать обратно в бак вместе с пузырьками газа.
Так как расход топлива в карбюратор меньше чем в ответление для сброса , то пузырьки буду уноситься не попадая в штуцер карбюратора.
Простое решение но полностью снимает все проблемы .
Но вот помпа перри все таки не хотела работать облегчив нам жизнь , заложенная в ней конструкция была восприимчива к пульсации давления в картере мотора и производительности
этой помпы, относительно оборотов двигателя.
При изменении оборотов мотора менялась производительность помпы и так что не позволяла настроить как не танцуй вокруг ней оптимально для подачи топлива в карбюратор применительно к режиму работы мотора. Когда не нужно давление растет , когда нужно давление начинало падать))).
Поэтому я решил вместо жиклера поставить полноценный регулятор давления топлива.
Я его сделал взяв за основу классические регуляторы давления топлива , которые применяються в автомобилях с инжекторными системами.
И мне это удалось и я добился максимально надежной работы системы .
Так же получил еще один плюс - частицы мусора так же обратно сбрасывались в бак минуя карбюратор.
Вот этому и посвящен мультик работы системы на этой модели.
Модель стала тогда еще одним испытательным полигоном )).
------------------------------------------
И так как все сделано в модели.
Бак -
Классика
В баке стоит фильтр колотушка .
Дренажка непроливашка , чтоб бензин не вытекал с бака в перевернутом полете .
И так же стоит штуцер возврата топлива с системы.
Тут давление пульсации подаеться на помпу Перри и видно подвод топлива в помпу и линия сброса с системы.
Дальше выйдя с помпы ( изображение перевернуто)) ) топливо поступает в топливный фильтр-отстойник фирмы саито , немного доработанный чтобы закручивать поток протекающего через него топлива .
Что то типа активного фильтра Сепар .
Закрученное топливо типа системы циклонного фильтра должно было уменьшить процесс кавитации на дальнейшей длинной топливной магистрали ( вопрос спорный так как я не эксперементировал с этим фильтром и без ) .
Потом поступает в тройничок который и разделяет поток с пузырьками воздуха от питающего штуцера карбюратора .
На кембрик одел пластиковые хомуты чтобы избежать контакта с ребрами цилиндра двигателя и не прожгло мне кембрик ( один кембрик про плавился)) ).
И дальше стоит обратный клапан ( его можно поставить и после регулятора), Он мне нужен только для заправки бака , и потом поступает в регулятор давления топлива.
После регуля стоит тройник для заправки топливного бака . Конец трубки для заправки глушиться затычкой после зщаправки.
Регулятор поддерживает заданное мной давление, очень стабильно.
Именно такой вариант позволил мне добиться идеальной работы на карбюраторе Вебра .
Думаю такой вариант позволит сделать легкую конверсию любого мотора под бензин с любым классическим карбюратором . Только нужно сменить сечения в карбюраторе питателя и игл чтоб получить точную регулировку. Если этого не сделать настроить карбюратор будет тяжело - несколько градусов поворота регулировочных игл будут критично изменять стихометрию сгорания топлива - обогащая\обедняя мотор.
------------------
Думаю после прочтения этого монолога вы поймете что я пытался снять в мультике.
Жалко что не удалось качественно снять на первых минутах мультика как работает эффективно система на пустом баке )) когда по трубкам шла эмульсия от подсоса воздуха при заканчивании топлива)). Мотор работал на пене без намека на смену режима , даже если я газовал , он без провала набирал при этом обороты и не глох).
***********************
Я тут уже писал где то об этом эксперименте. Просто решил чуть подробнее рассказать)) .