Комплектующие > Моторы ДВС, топливо, аксессуары
Микропроцессорная система управления двигателем..
Евгений-ARM:
Как и писал что после покупки этого чуда ->
нужно открыть отдельную тему чтоб как то систематизировать процесс.
Приобретал тут https://secu-3.org/RU/
Все пришло без каких то проблем в таком виде
Вот такой вес коробочки и разъема
ну и сравнение платы и других устройств которые я имею .
Первое это система зажигания от Имсофт
Второе это вариант ( не окончательный) реализации микросвирт
Как видите для леталок Секу очень даже интересен.
----------------------------------------------------------------
Мой выбор упал на подопытного который в свое время оставил вполне отличные воспоминания ( пока не начинал рассыпаться)
Это китайский CRRCPRO 26R
Детские болезни и косяки этого мотора были много раз озвучены и чтоб не мучиться в последствии когда будет настройка системы
я устранил заложенные конструктивно недостатки.
Надеюсь мои решения позволят получить нужную стабильность работы мотора и не будут выносить мозг когда начнутся траблы с настройкой системы.
Первое носовой подшипник - материал картера скажем так - на помойке захочешь найти такой говноалюминий не найдешь, а вот китайцы смогли такой сварить.
Так же толщина обоймы картера носового подшипника настолько мала что при нагреве мотора и отсутствии какой то жесткости в посадке , подшипник проворачивался и разбивал свое посадочное место . Последствия нет смысла описывать.
Поэтому я запрессовал стальную обойму в картер и расточил её под новый подшипник меньшего размера .
Подшипник покупал как всегда на бока беаринг и уже не помню его размеры.
После расточки обоймы я её притер придерживаясь оптимальной посадки в стальной бондаж ( не дошли еще руки сделать шлиф головку к своему станку).
-------------
Дальше извечная тема разгерметизации картера по вине что уплотнение выполнено за счет подшипников.
Я выточил новую распорную стальную втулку и фторопластовое уплотнение.
Носок проточил что небыло смещения осей ( китайцы расточили носок отвратно и без проточки соосности не будет.
Вот такая конструкция этого узла
---------------
Дальше говноалюминий постоянно подводил и даже в полете - стоило нагреться картеру как постепенно винты начинали расскручиваться и появлялись подсосы и пр. букет аномалий.
И стоило попытаться протянуть винты на горячем моторе часто срезало резьбу в картере.
Поэтому я решил двигатель собрать на шпильках которые закрутил на локтайке .
Выточил комплект шпилек
А вместо гаек выточил резьбовые втулки под спец ключь.
--------------
Дальше на верхнем фото вы видите что - 1 высыпалась резьба крепления датчика положения коленвала , 2- там очень тонкая стенка для качественной резьбы, 3- специфика Секу о которой я чуть позже расскажу - УОЗ желательно делать не 28 как у нас принято а 60 градусов.
Поэтому я сделал новый бондаж крепления датчика , попутно добавив жесткости в фиксации обоймы подшипника
Сделал новую упорную шайбу воздушного винта
----------------------
Вот таким стал присобранный моторчик с устраненными болезнями которые портили все положительные минуты счастья.
В таком варианте с мотором можно работать дальше .
Почему этот моторчик - была делема куда поставить систему - на твинчика или на крысу .
Но Крыс очень замечательный мотор, когда не прогрессировали его болезни от довал приличную мощность превосходя своих однокласников .
Но с оговоркой если я начинал выжимать с него мощность он начинал рассыпаться. Дальше у меня давно пылиться другой проект на 26см3 моторе и опыт с этим двигателем будет весьма полезен для реализации того более сложного ( конструктивно).
---------
Но точенка не закончилась так как для реализации потребовалось сделать еще элементы .
И вот этот процесс у меня длился долгих три месяца, так как тяжелый график работы и очень ограниченное свободное время не позволяют более быстро реализовывать свои мысли желания.
Мотор будет установлен на старичка ейджика с которого наконец снял твина и которого дааавно ждет другая моделька.
Евгений-ARM:
Прежде чем продолжить и более глубоко освещать саму систему несколько фоток того как выглядит двигунчик готовый к эксплуотации
но пока с карбюратором ( обязательно будет инжекторным).
Но об этом поэтапно с пояснением хода мыслей и почему приняты такие решения.
Так как с железом закончил ( для карбового варианта ) можно теперь заняться электроникой ;) :D
Евгений-ARM:
Что мы получаем приобретя этот блок мона прочитать в описании на сайте .
Очень кратко - мы получаем полностью гибкую в настройке систему позволяющую нам настроить управление двигателем под различные нужды.
Почему постоянное желание сменить то чем комплектуются даже брендовые моторы - комплектуются китайским заказным эрекселем который имеет всего три угла переключающиеся по оборотам двигателя ( сейчас может они и увеличили количество но по работе моторов не видно чтоб все было оптимально).
При этом нет разницы на какой мотор комплектуют зажигалку 10см3 или 210см3 , 2Т или 4Т - углы везде одинаковые.
Отсюда часто прогресирует на некоторых оборотах режим работы с "продресью" - хотя свою долю вносит и карб в этом.
Дальше мы приспосабливаемся зап счет смеси топлива под некоторые режимы.
Нет коррекция по температурам, нет анализа ускорения работы мотора по разряжению в впуске.
Корекция под вид топлива условная путем изменения положения датчика коленвала.
Короче мы имеем дискретный вариант зажигания.
--------------------------
Секу это более гибкая система и архитектура работы нарисована на этом рисунке
Вообще микра это упрощенный вариант более сложного семейства Секу - отсутвуют силовые элементы , нам дают голый микропроцессор с минимальной обвязкой.
Изначально это было рассчитано только как управление зажиганием но так как ПО одно и тоже то можно и подключить форсунки.
Добавляем силовые элементы отдельно от основной платы подпаиваясь либо к заложенным точкам на плате или к выводам микропроцессора.
Что для нас самое удобное так как мы изночально получили очень компактную конструкцию.
ПО по умолчанию расчитанно для двигателей ВАЗ - все карты заложенные в прошивке под жигули.
Но довольно мощный редактор позволяет нам редактировать почти все моменты для своих нужд.
Но по мне если сравнивать Мегу к которой относиться мой другой проект на микросвирте - там ПО более удобное и более приближенно к пользователю.
В секу многие моменты приходиться закладывать на маш.коде и поэтому существует множество прошивок учитывающих комплектацию системы которую строят.
В Меге все куда проще в редакторе указываем триггеры комплектации и редактор все конфигурирует сам без нужды знания основ програмирования . Просто установкой флагов и значений.
Но нужно отдать должное автору Секу он судя по топикам на его форуме отзывчиво относиться к просьбам и сам корректирует прошивки под нужды пользователей и их комплектацию.
Что хочу отметить в положительную сторону в отличии от Меги - в систему заложен анализ ошибок .
Т.е. если возникают какие то неисправности в работе системы возникает код ошибки и запускается внутрення программа по обработке этой ошибки в зависимости от заложенного алгоритма.
В Меге если что то пошло не так то придется полностью изучать неисправность и самому анализировать как и что.
Вот примерно кратко что я вижу в этом устройстве и лично моё отношение.
----------------------------------------
Связь с компом и редактором упрощена посредством прямого подключения через ЮСБ порт.
Так же можно установить и радиоканал - к примеру по блютус.
Блютус и пр. можно допаять самому или купить МикрА с установленной платой блютус модуля.
Я взял без модуля . не от жадности а потому что частоты нашего управления пересекаются с частотами блютус и мне на борту модели не нужен источник помехи.
Это маленький минус - вибрация двигателя настолько разрушительная из моей практики что возможно на некоторых оборотах сразу или с нароботкой через какой то промежуток появятся сбои связи по ЮСБ. Но надеюсь что этого не будет.
Евгений-ARM:
Что и как я решил реализовать на секу .......
Канал зажигания и силовой каскад я решил использовать от модельной зажигалки .
Все очень просто TCI реализованное в секу позволяет легко запустить зажигание , но увы мне помимо доп силового транзистора пришлось бы использовать громоздкую и главное тяжелую катушку зажигания с какого то двигателя . Для самолета это не приемлемо. Мотать самому катушку тоже не реально в моих условиях.
Поэтому я решил что проще использовать тиристорную систему от модельной зажигалки и её катушку зажигания.
Первые проверки я делал на катушке от DZY, которую мне подарил Павел.
И тут я столкнулся с проблемой - коммутатор зажигалки был рассчитан на питание напряжением 4,8 вольта .
Более менее корректно коммутатор работал при напряжении не выше 5,5 вольта . Если питал выше то начиналось самопроизвольное искрообразование ,
коммутатор искрил даже если на его входе не было сигналов. А вот ЭБу ( буду так называть Секу) работает от 5 вольт ,
но вот программное обеспечение создано так что при напряжении ниже 7 вольт воспринимает как неисправность и некоторые функции блокируются отрабатывая эту ошибку.
Увы по редактор и прошивки небыли расчитанны на такое и это без глобального изменения прошивки и редактора на маш. коде не обойти.
Другой вариант - требовалось ставить отдельно стабилизатор напряжения 5 вольт на катушку зажигания.
Это не проблема так как на оборотах выше 16000 сила тока не превышала 900мА.
От простой крен на 5 вольт до более современных стабилизаторов можно было все это реализовать.
Я приобрел два вида стабилизаторов ADP3338 и L4940V5 функционально они равноценные и отличаются только корпусом , но по сравнению с классической
кренкой они более экономичны и меньше садять АКБ.
Когда же я решил что свой VVRC я оставлю пока на классическом зажигании и конверсия будет на CRRCPRO26R где у меня было достаточно зажигалок работающих от 6,6 вольта то пока эта тема отошла.
Но так как в планах полная конверсия до впрысковую систему все таки стабилизатор придется ставить и на эту зажигалку , так как форсунки и клапан х.хода у меня будут 12 вольтовые.
Зажигалку взял от Крысы, попытка ранее использовать эрекселевские потраха мне не понравилась, чего то там китайцы намудрили и что пришлось бы перетрехать коммутатор а это еще и залито по зверски копаундом.
А вот зажигалка от крысы оказалась во всех отношениях удобна , отдельные платки и выводы без заморочек по подключению.
И вот я вытряхнул нужные мне потроха -
но это просило корпус.
К сожалению я не обзавелся 3D принтером и пока не освоил рисование 3D чертежей , поэтому корпус зажигалки решил фрезеровать.
Получилось вот так и все легло в корпус вполне даже удачно + осталось место под платку стабилизатора напряжения с фильтрами.
Но даже если бы я напечатал корпус на принтере , была бы проблемма экранизации корпуса , для предотвращения помех.
--------------------
Еще одна причина почему я решил остановиться на тиристорном варианте канала зажигания .
Если бы я использовал другую систему стоял бы вопрос что нужно к мотору делать хорошую массу
и все питание делать с учетом чтоб в случае обрыва массы или какого то пробоя не пострадала аппаратура управления.
Вот проанализировав все я пришел к выводу что для самолетов оптимально то что уже реализовано в модельной зажигалке..
Евгений-ARM:
Датчики ....
Для зажигания в целом нужно очень мало датчиков .
Температура двигателя , Мап и датчик признака положения заслонки на х.ходу.Доп желательно датчик температуры воздуха на впуске и полноценный датчик
угла положения заслонки.
Это позволит провести больше различных коррекций для уоз ( реализованных в системе и главное которые делают везде в микропроцесорных системах управления двигателем)
но и в будущем реализовать EFI.
А так как система впрыска будет реализовываться то я решил сразу все сделать по максимуму.
Можно конечно обойти этап карбюраторного варианта и сразу делать впрысковой мотор.
Но свалиться столько много заморочек по настройке системы .
Ведь не забывает что система по умолчанию сделана по настоящий авто и прийдеться все перестраивать полность и тем более под столь маленький мотор.
А чем меньше двигатель тем он капризнее.
Причем для того же Ваз, просто были взяты за основу карты с готовых прошивок.
Поэтому мне проще настроить зажигание на карбе и потом уже заниматься только топливом.
Конечно придется редактировать все, но половина работы будет сделано и настройка пойдет в разы легче.
-------------------------
Мап купил в чип и дип рекомендованный автором системы ( скажу больше этот же мап настолько популярен и хорошо зарекомендовал что его используют и на Мегасквирте ).
Он позволяет не только измерять разряжение и так же наддув.
---------------------------
Датчики температур .
Тут была делема .
Очень много датчиков на рынке в разной ценовой категории и по различным параметрам.
У меня выбор упал на HEL700-U-1-A.
Фирма хонувей создала очень маленький датчик при этом с отличными характеристиками.
И главное они были в наличии тут в городе- поехал и купил.
Вот фото датчика который я делал под другой мотор и систему
для крысы изготовил немного другой геометрии корпуса
датчик припаивался к МГТФ и потом покрывался несколькими слоями эмалита .
потом внутрь корпуса дополнительно забивал термопасту и вставлял все и заливал эпоксидной смолой
Оказывается очень тяжело заполнить пастой получившуюся трубочку корпуса датчика при диаметре 1,5мм .
Паста просто отказывается заполнять трубку , воздух выходя выдавливает обратно пасту которую я пытаюсь туда положить.
Для крепления датчика температуры двигателя в цилиндре в приливах которые зачем то сделали китайцы просверлил отверстия под резьбу и под сам датчик
Потом заложив термопасту так закрепил датчик
----------------------
Датчик температуры воздуха полностью такой же конструкции , только крепиться он таким способом.
Чтобы были точными замеры именно воздуха и температура мотора не грела датчик внося искажения в снимаемом параметре, датчик устанавливается через текстолитовый теплоизолятор.
Был такой косяк в истории русского автопрома , когда на двигателе змз406 датчик вкручивался на резьбе в впускной коллектор
и в результате показывал не температуру воздуха а температуру корпуса ресивера коллектора.
Что приводило к некорректной работе системы управления двигателем.
Навигация
Перейти к полной версии